船舶是完成水上货物运输的主要工具。我国《海商法》中定义为：船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20t以下的小型船艇除外。
1、名字代表不同
驳船提单显示的是起运港名字和驳船的船名航次。
船舶大船单是大船的起运港名字和大船的船名航次，装船日期是大船的装船日期，会晚于驳船的装船日期。
2、有无自航能力
驳船本身无自航能力，是需拖船或顶推船拖带的货船；船舶内部主要包括容纳空间、支撑结构和排水结构，具有利用外在或自带能源的推进系统。
3、适用河流的类型不同
驳船是小型内河船只，不具有出远洋船证的资格。而船舶则具有远航的资格。
一般运输船舶是由四个部分组成的，即主体部分、上层建筑部分、动力部分和设备与系统部分。
船舶主体系指船舶主甲板以下的船体。
上层建筑是主甲板以上各种围蔽建筑物的统称，主要包括船楼及甲板室。上层建筑用以布置船员和旅客工作、生活的房间以及安置各种装置与设备等。
动力部分系指船舶产生原动力的机械设备和产生推进力的推进设备等，主要包括主发动机、推进器及其他辅助装置和设备。
设备与系统部分系指锚设备。舵设备、起货设备、系泊设备、拖顶设备、救生设备、消防设备等和舱底水系统、压载系统、供水、卫生及泄水系统、暖气及通风系统、油船的货油系统等。
1、按航行区域分类
（1）海船
①远洋船：在大洋和国际航线上航行。
②海峡船：往返于海峡两岸。
③沿海船：航行于沿海各港口之间。
④极区船：在北冰洋或南极圈内海区航行。
（2）港湾船：在港湾内航行。
（3）内河船：在江河、湖泊内航行。
2、按造船材料分类
（1）钢船：各种型钢及钢板为材料结构。
（2）木船：用各种木材制成。
（3）钢丝网水泥船：用钢筋与钢丝网扎成骨架，内、外涂抹水泥而成。
（4）铝合金船：用铝合金作主要材料，质量小但造价高，仅在特种舰艇及上层建筑上使用。
（5）塑料船：用玻璃纤维布和环氧树脂黏合而成的“玻璃纤维增强塑料（俗称玻璃钢）”，玻璃钢强度高、质量小、不易腐蚀，但因加工原因，仅使用在小型的交通艇、快艇、救生艇上。
3、按推进方式分类
（1）非机动船：船上没有推进动力装置，如驳船、趸船、帆船和舢板等。
（2）机动船（主机动力）：有推进动力装置，按动力装置又分为内燃机船、蒸汽机船、电力推进船和核动力装置船。
（3）其他方式：浅水航道中喷水推进船、全浮式气垫船、水翼艇空气螺旋桨推进船。
4、按航行状态分类
就船舶航行状态而论，有潜入水下航行的潜水船，也有航行在水面的船舶。在水面上航行靠浮力的船舶成为排水船。
其他航行状态船有：
（1）滑行艇：主要靠船舶快速航行时水面对船作用的举力来支持，如滑行艇、水翼艇等。
（2）非排水腾空航行船：通过对空气压缩，使船底产生气流托力，将船底托出水面，然后靠空气推进器，在没有水阻力的状态下，高速航行，如气垫船、冲翼艇。
5、按船舶用途分类
船舶按用途可分为运输船舶、海洋开发用船舶、工程船舶、渔业船舶、拖带船舶、港务船、农用船等。
1、运输船
（1）客船（远洋客船、沿海客船、内河客轮）：以载运旅客为主，也载运少量货物和邮件等。
（2）客货船：载客为主，兼载货。
（3）货轮（散货船、杂货船、冷藏船、集装箱船、滚装船）：用以载运货物为主的专用船舶。
（4）渡船（火车渡船、汽车渡船、旅客渡船）：用作火车、汽车和旅客横渡海峡江湾、江湖和岛屿之间的专用船舶。
（5）驳船：用作载运大宗货物的非机动船舶。
2、工程船
（1）挖泥船：备有专门的挖泥设备，用于疏通航道和开挖港渠。
（2）起重船：用于沉船打捞、大件吊驳的专用船舶。
3、工作船
（1）拖船、顶推船：用于拖带或顶推其他船只调头、靠码头、进坞及航行。
（2）破冰船：用于在冰封水域开辟航道和救助被冰封的船舶。
（3）海难救助船：用于对遇难或失事的船舶进行施救的专用船舶。
（4）科学考察船：用于调查研究海洋水文、地质、生物和海洋气象的专用船舶。
4、渔业船
（1）捞鱼船：利用各种渔具来捕捞鱼类的船舶。
（2）捕鲸船：是一种追猎式鱼船，是捕捉鲸鱼的专用船舶。
（3）鱼类加工船：用于接收捕捞船的渔获物，将其加工成各种鱼制品，在船上贮藏或转运。
5、高性能船
（1）滑行艇：主要用来执行巡逻和快速攻击任务的船舶。
（2）水翼艇：是由滑行艇演变和发展而来的新型船舶。
（3）气垫船：用作海峡与沿海的轮渡或其他工作。
（4）双体船：用作客船、渡船、起重船、测量船等。
船舶驾驶证分为几类
从通航区域看，分为海洋、沿海和内河；从被驾驶船舶的级别来看，可分为一等、二等和三等；根据在船上的职责分为船长、大副、二副、三幅和水手。
船舶驾驶证怎么考
先加入船员服务部门，学习三天后参加考试，取得水手证或技工证，凭此可以上船工作，积累水资源。然后凭水上资格证和相关证件，报名参加船舶驾驶培训。参加培训必须经过严格的身体检查，提交县级以上医院健康证明。在培训中心学习1-3个月然后参加全区统一考试。
1、保持正规瞭望
《国际海上避碰规则》第五条规定，每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
2、严守值班纪律
由于诸多原因，很多远洋船舶甚至在黑夜，驾驶台都只有驾驶员一人值班。因此，驾驶台值班人员要严格遵守值班制度，不做与值班无关的事。
3、谨慎操纵避让
《国际海上避碰规则》第八条规定，避让船舶时要早让、宽让、大（舵角）让、驶过让清，即所谓“早、大、宽、清”。驾驶员在避让船舶时，尽量和对方船舶取得联系协调避让，避免避让行动不协调而造成紧迫局面。
4、及时通知船长上驾驶台
在很多种情形下，驾驶员都可/应通知船长上驾驶台。然而，在大多数情况下，驾驶员都选择了自己“扛”，从而使船舶航行存在一定的安全风险。
5、正确操作雷达和使用电子海图
雷达对驾驶员来说相当于一只不能够被完全依赖的第三只眼。毕竟，对于很多木质小船，雷达还是无能为力的。另一方面，电子海图功能确实很强，使船舶航行变得一目了然，但它也只是一种助航仪器。
6、合理使用汽笛
汽笛，在关键时刻，用处那是相当大。航行中驾驶员交接班一定要测试一下汽笛，以保证其随时可用。
7、用车让船
船舶避让可采取变速、变向两种方式。但是实际操作中，驾驶员采用变速方式进行避让的相对较少。航行中，驾驶员有权用车让船，包括变速、紧急停车和倒车。
8、严守雾航规则
驾驶员应严格遵守《国际海上避碰规则》第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”以及公司颁布的相关须知。船舶雾航时，驾驶员要及时通知船长上驾驶台。不过很多时候，尤其夜间，驾驶员怕影响船长休息而选择继续航行。这种做法在体谅船长的同时，也给船舶航行带来安全风险。
9、严格按设计航线航行
严格按照设计航线航行非常重要，因为经审核过的设计航线基本都是安全航线，没有按照设计航线航行，很容易使船舶航行于危险水域。当船舶因目的地变更或气导推荐航线改变等因素需要重新设计航线时，二副要知会驾驶台所有值班人员，及时调整航线。
10、你很重要，即使引航员在船
国际航行船舶进出港口时一般都会有引航员引领船舶靠离码头。驾驶员不要因为有船长和引航员坐镇指挥便掉以轻心。越是这样的时候，驾驶员才越重要。
1、准备工作
准备工作主要包括船体放样和样板制作，钢材备料和钢材预处理，专用工装件和工夹模具制作，新材料和新工艺试验等。
2、船体放样
（1）船体放样是把设计好的船体型线图按照1：1的比例绘在放样间地板上，或应用数学方法编程在计算机中进行数学放样。
（2）放样工作包括船体型线光顺，理论型值修正，结构件放样，构件展开和样板制作，并为后续工序提供各种放样资料。
（3）根据放样资料提供的数据可制造样板和样箱，同时对胎架型值，各种构件的加工信息和后续工序的连续数据提供全部施工信息。
3、钢材预处理
钢材表面一般带有氧化皮、铁钻、局部凹凸不平、翘曲或扭曲等缺陷，需要对钢材进行矫平、除锈和涂防护底漆等作业，这些作业统称为钢材预处理。
4、号料
把按草图样板、样箱等放样资料进行放样展开后的各零件图的图样及其加工、装配符号，画到平直的钢板或型钢上。
5、专用工装和工夫模具的制作
舾装自制件制作所需的各种专用工装和工夹模具．应提前按要求进行设计制作。
6、新材料和新工艺试验
承建船舶采用的新材料、新工艺和特殊工艺．应在加工开始前完成全部试验、技术鉴定和人员技术用训工作。
7、零件加工
（1）船体构件加工
边缘加工：边缘加工是指边缘的切割和焊接坡口的加工。号料后的钢材上有各种船体零件图样，需要进行边缘的切割，通过机械剪切（剪、冲、刨、铣）或火焰切割、激光切割、等离子切割等加工工艺方法来完成的。焊接坡口的加工是根据焊接和装焊技术的要求进行的。有些边缘如自由孔和人工孔是用砂轮进行打磨加工。
成型加工：船体构件经过边缘加工后，对一些要求弯曲、折角或折边等空间形状的构件，还要使用弯曲加工方法，把它们弯制或折曲在所要求的空间形状。成型加工是通过各种机械设备（如压力机、弯板机、折边机等）在常温状态下进行的冷弯成型加工。而比较复杂的少数构件则需在高温下进行热弯成型加工，或采用水火弯制成型加工。
（2）自制舾装件加工
舾装件加工是指除外购、外协件之外的舾装自制件的加工，这些舾装自制件使用的材料会涉及钢材、有色金属和某些非金属材料，零件类类和加工工艺更是多种多样。所以舾装件的加工是按舾装自制件生产日程计划，分别下达给有关加工部门去完成的。
8、中间产品制造
为缩短造船周期、降低成本、提高产品质量和改善生产条件等要求出发，利用产品制造原理将船舶产品分解为若干个局部结构（部件、分段、大型分段、总段、舾装单元），称为不同制造级的中间产品。再按相似性原理和制造级对它们分类成组，再按组分别在相应的装焊成组生产线上进行制造，就是所谓的中间产品分道制造。
9、船舶总装
将在各条装焊生产线上制造的中间产品吊运到船台上（或船坞内），按规定的吊装顺序将中间产品组合成整个船体的过程，并按制造级完成船内舾装和船台涂装作业。
船舶总装过程涉及到大量的起重和焊接作业，因为对设备要求较高，该过程是船舶生产中的瓶颈。
10、船舶下水
重力式下水：在倾斜船台上利用船舶本身重量的分力克服斜面上的摩擦阻力，使船舶自行下滑到水中去。
机械化下水：利用引曳滑道加小车或是浮船坞、升船机等机械设备将船舶移到水中去。
漂浮式下水；将水引入进船坞内，让船舶自己漂浮起来，然后打开坞门，将船舶拖曳出去。
船舶下水过程是船舶建造中最危险的过程，一旦发生事故整个船就报废了。
11、船舶试验
船舶试验可以分为系泊试验、倾斜试验、航行试验三种，分为两个阶段进行试验。
系泊试验和倾斜试验：系泊试验是泊于码头的船舶基本竣工，船厂取得用船单位和验船部门同意后，根据设计图纸和试验规程的要求对船舶的主机、辅机、各种设备系统进行试验，以检查船舶的完整性和可靠性。
海上航行阶段：它是将建造好的船舶通过试航作一次综合性的全面考核，有轻载和满载试航两种。该阶段由船厂、船东和验船机构一起进行。试航应该按照船舶类型、试航规定在海上或江河中进行。
12、交船与验收
船舶试验结束后船厂，应立即组织实施排除试验中发现的各种缺陷的返修和拆验工作，同时对船舶及船上一切装备按照图纸、说明书和技术文件逐项向船东交接。当上述工作结束后，即可签署交船验收文件并由验船机构发给合格证书，船东便可安排该船参加营运。
大船集团是中国较大、国际知名的船舶制造企业，可为用户提供从产品研发、设计、建造，到维修、改装与绿色拆解全寿命周期服务。大船集团是我国舰船总装建造及维修保障的主要基地，成功建造交付了我国第一艘航空母舰“辽宁舰”、第一艘国产航空母舰“山东舰”。
成立于1954年，中国船舶集团旗下华南地区较大、较具现代化的综合舰船造修企业。企业占地302万平方米，深水码头岸线5200米，配置2座40万吨级造船坞，2座30万吨级修船坞，2座5万吨级造船平台，年造船能力达360万载重吨，年承修能力达200余艘，可提供造修一体化、一站式服务。
隶属于中国船舶工业集团有限公司，历史悠久的军工造船企业。江南造船目前占地面积517万平方米，岸线总长3561米，共分三个生产区域，能够满足海军各系列舰船的建造需要，还能够建造全系列液化气船、超大型集装箱船以及公务船、科考船、破冰船等特种船舶。
成立于1999年，是业内较具规模化、现代化、专业化和影响力的造船企业之一，主要经营范围覆盖民用船舶、海洋工程、船用配套等领域。外高桥造船规划占地面积500万平方米，岸线总长度超过4公里，共有4个船舶舾装码头，2座干船坞，累计交付的各类船舶、海工产品400多艘（座）。
始建于1995年，中远集团与日本川崎重工合资兴建的大型船舶制造企业。中远川崎年生产能力达220万载重吨，造船完工量、新船接单量、手持订单量三大造船指标连续多年位居国内造船业前列，主要产品涵盖散货船、汽车运输船，超大型集装箱船、油轮、矿砂船等主流商船，累计共建造交付200余艘高品质船舶。
创建于1970年，开创全国地方船厂建造万吨轮的先河，拥有自己的船舶设计研究所和企业技术中心。企业占地总面积162万平方米，拥有长江岸线3200余米，年生产能力300万载重吨，累计为丹麦、巴哈马、英国、德国等十多个国家建造各种规格型号船舶300余艘。
隶属于中国船舶工业集团旗下，是华南地区军用舰船、特种工程船和海洋工程的主要建造基地，中国建造疏浚工程船和支线集装箱船的知名企业。中船黄埔旗下拥有长洲、文冲、龙穴三大生产厂区，拥有华南地区较大的室内船台车间，具备各类吨量级的船舶生产能力。
隶属于中国船舶工业集团旗下，集合造船、海洋工程、非船三大业务板块为一体的综合性产业集团，具有完整的船舶配套产业链。沪东中华是中国海军重要装备承制单位，被誉为中国“导弹护卫舰的摇篮”和登陆舰的“摇篮”。沪东中华累计研发生产各类船舶3000多艘，产品远销全球等40多个国家和地区。
北船重工创办于1898年，中国船舶集团旗下成员单位，具有建造各类民用商船和海洋工程及浮式结构的能力，尤其擅长建造超级油轮、大型散装货船、超大型矿砂船、超级FPSO等海洋工程装备，年造船能力300万载重吨，年修船212艘，生产救生艇500艘。
扬子江船业始建于1956年，新加坡上市造船企业，集造船及海洋工程制造为主业，航运租赁、贸易物流、地产置业为补充的大型企业集团。扬子江船业占地面积630万平方米，码头岸线7000余米，年造船生产能力600万载重吨，以大中型集装箱船、散货船、液货船、清洁能源船、各种多用途船和海洋工程装备为主流产品。
